行進：看一渠清水如何穿江越河

——揭秘南水北調中線工程技術奇跡（中）

本報記者 陳 磊

南水北調中線通水后，一渠清水以每秒1米的流速緩慢行進，一路北上。長江水將會在河南的邙山腳下，與黃河不期而遇。

橫貫中華大地的兩條大動脈，千年相望，萬年不遇，各自東西。沒想到，歷史老人不經意之中，安排了北上長江水與東流而去黃河兄弟的邂逅，充滿了意外驚喜，也遭遇著情何以堪的尷尬……

潛龍暗行，讓江水不犯河水

如何穿越黃河天塹？當初的設計方案多達40余個，焦點是上跨與下穿之爭。有人認為，從黃河上建一座橫空大渡槽，讓江水飛渡，入夜萬盞燈火勾勒夜空，宛如“黃河彩虹”，勢必成為中原一大景觀。

然而，如若架設渡槽，那托起渡槽的密集墩柱，就等于在黃河上橫插了一把大梳子，占據了黃河過汛通道，會造成泥沙淤積，不利于黃河中下游水勢。

因此，更多人主張還是從黃河河床底部打隧道，讓江水低調行事，晝夜潛行。最后經過科學論證，選擇“潛龍暗行”方案：從河南鄭州花園口西的黃河底40米深處，打兩條平行的4250米長的隧道，讓長江水從黃河南岸流到北岸。

如何開鑿隧洞？根據黃河的復雜地質、水文條件，科技人員決定使用泥水加壓平衡盾構機為長江水開路。

這臺量身定做的德國產盾構機長80米，有三層樓那么高。為了把這個龐然大物送下去，就要在黃河北岸河灘地挖出大圓筒結構豎井，正處于細砂強透水地層中，地下水位高，豎井井壁采用了牢固結實的地下連續墻形式，厚1.5米，深76.6米。先造好地下連續墻并在其防護下，邊開挖邊襯砌，基坑工程規模之大、開挖之深、地質條件之復雜、工作難度之高，均居國內之最。

豎井勝利完工后，主角——盾構機登場了，莊嚴出征，是謂始發。盾構機就像一條鉆地巨龍，從地下50多米深處找準未來隧洞的出口，由北向南，步步為營，層層掘進。舉手投足間，創造了我國目前盾構機始發最深的紀錄。

盾構機的工作原理類似男士電動剃須刀：最前部有一個開挖艙，開挖艙內裝有可旋轉刀盤，刀盤配有100多把不同類型的刀具，切削掌子面，把大塊土體切成相互分離的小碎塊。

每種刀具對付各樣復雜地層，各司其職：如采用大尺寸刮刀切削巖土，減少開挖時細顆粒的產生；先行刀和齒刀布置在刮刀前面，預先松動土壤從而降低對刮刀的直接磨損；鏟刀用于清理外圍開挖的渣土；滾刀用于對硬物的開挖，等等。

盾構機有兩條黃色泥漿管：一條是進漿管，用于加漿，沖洗刀具；另一條是排漿管，將攪碎的土石碎塊隨泥漿輸送到地面的泥水分離系統，分離出的碎石作為棄渣處理，用過的泥漿收回加新鮮漿液后，重新輸送到盾構機開挖艙內，循環利用。

開挖艙后面有一個氣壓倉，充有壓縮空氣。通過調節氣墊對泥漿產生壓力，從而平衡來自開挖掌子面的水土壓力，同時還形成一層保護膜，起到護壁作用，防止土體坍塌。泥水加壓平衡盾構也因此得名。

穿黃之旅充滿艱辛和挑戰，它們如同攔路虎接踵而來。因為穿黃河段是游蕩性河段，河床沖淤變化引起的縱向沉降，會作用于穿黃隧洞；還要適應烈度為7度的地震條件；穿黃隧洞沿線將穿越各類復雜地層結構。

穿黃隧洞最難之處在于，面臨“雙層夾攻”，內外受壓：黃河水和河床對隧洞外層形成的外壓力；同時隧洞過水的時候對隧洞內襯形成的壓力，也就是內水壓力。為了保證穿黃隧洞固若金湯，能承載內外水壓而不漏水，工程技術人員進行1∶1仿真模型試驗后，采用了新型雙層襯砌結構。

外層襯砌為裝配式鋼筋混凝土管片結構，盾構機有6個自由度的管片拼裝機，每掘進一段距離，就采用真空吸盤抓取方式，方便靈活地從喂片機上抓取管片，拼裝高強度混凝土預制管片。

內層為現澆預應力鋼筋混凝土結構，承擔內水壓力。

內、外層襯砌為防排水彈性墊層所分隔，使其分別單獨受力。這種結構形式在國內外均屬先例。

“剃須刀”用久了刀片會磨損。盾構機亦是如此。在下游線隧洞掘進到1000多米時，發現刀具及刀盤嚴重磨損，已不能繼續掘進施工。于是，技術人員進行了改造，把透水密封三道加成四道，增加中心保護刀和邊緣保護刀，提高了密封性和刀盤的剛度、強度。

我國科技人員操作并改進、完善盾構機，終于穩步摸著石頭，無一閃失地穿過黃河，兩條巨型隧洞全線貫通，開創了我國水利水電工程水底隧洞長距離軟土施工新紀錄，迎來了長江水不犯黃河水的立交喜相逢。

安穩如山，大型渡槽保駕護航

南來水憑借水源地和北京近百米的地勢落差，自然北流、時而潛行、時而飛渡，飛渡時就靠一種龐大的空中輸水廊道來護送，這就是渡槽。

渡槽，作為輸水建筑物的重要組成部分，在這1000多公里的中線工程中，就薈萃了27個不同類型的渡槽，實至名歸，堪稱當今渡槽博物館。

從240多公里外奔流來的丹江水流入的大型沙河渡槽，則是其中的翹楚。沙河渡槽槽身采用預應力鋼筋U型槽結構型式，單槽重1200噸，承受的荷載是公路和鐵路的幾倍甚至幾十倍，槽身結構復雜，施工架設難度極大。

沙河渡槽采用的是預制方法，即槽身在預制廠預制完畢后，直接吊運到槽墩上去，要求準確拼接，嚴絲合縫。

沙河渡槽槽身厚度僅為35厘米。如何把這些千余噸重的單片渡槽一個個排在一起呢？設計人員想出了“槽上運槽”的新方法。單片渡槽全部完工以后，施工人員把架槽機設在基墩上，然后把單片渡槽沿著已經放置好的渡槽運過去。兩個單片渡槽在一起時，足有6層樓那么高，加上架槽機的高度，整個高度有8層樓高。這種施工技術，開創了水利工程建設的國際先例。

此前世界已建最大的渡槽為印度戈麥蒂渡槽，但從沙河渡槽流量、跨度、重量、總長等指標綜合評估，沙河渡槽規模和建設難度都超越了戈麥蒂渡槽。

科研人員開展了渡槽總體結構選型、水力學、結構分析、施工技術、預制槽蒸養溫控等一系列技術研究與試驗，滿足了沙河渡槽設計與施工需要。在沙河渡槽設計與施工中，成功應用了大型渡槽溫度邊界條件、荷載作用機理及對結構的影響，大跨度渡槽結構新型式及優化設計，抗震性能與減震措施，渡槽施工技術及施工工藝，大型渡槽的耐久性及可靠性等課題研究成果。

與沙河渡槽形狀一樣的湍河渡槽，采用的是一種截然不同的施工方法：利用可移動模板，采用造槽機現場澆注施工，其渡槽內徑、單跨跨度、最大流量屬世界首例。

湍河渡槽每榀混凝土槽身自重1600噸。造槽機總重約1350噸。兩個龐然大物重疊一起，接近3000噸。造槽機完成每榀槽身一個循環，需要經歷包括鋼筋加工、綁扎、焊接、混凝土澆筑、拆模、模架移動等48道工序。養護完成一榀槽身后，造槽機“金蠶脫殼”，實現分離，獨自向前緩慢移動40米，接著孕育第二個“生命”，依次向前推進。

于是，在造槽機身后，留下了一座氣勢如虹的湍河渡槽，屹立大地之上，巍峨挺拔，傲然托舉著一泓清流北上。

(本文采寫過程中得到南水北調中線干線工程建設管理局龐敏、許安強等支持)