1994年底，上海張楊路共同溝建成。對于目前的全國建設大熱潮，這條地下管廊無疑提供了積淀二十余年的經驗和教訓，足以成為其他城市建設地下管廊的鏡鑒。

2015年，同濟大學地下空間研究中心副主任束昱參與主審《2015城市綜合管廊工程技術規范》。未來三年，住建部所確定的10個試點城市需要遵守這份規范，建設389公里地下綜合管廊（以下簡稱“地下管廊”）。

“新的規范確定了燃氣管線入廊的標準，之前規范標準并不建議。”束昱介紹。

64歲的束昱不禁想起21年前，自己參與設計的第一條地下管廊：上海張楊路共同溝。共同溝即目前大熱的地下管廊。早在設計之初，張楊路共同溝就確定了燃氣管道入廊，設置了一系列防火防災措施，這也成了新技術規范的重要參考。

事實上，作為我國第一條現代化的城市地下管廊，張楊路共同溝之于后來乃至未來的相關工程，影響不僅體現在設計上，也有維護運營方面的借鑒意義。

“有經驗，也有教訓。”上海市城市建設設計研究院總院給排水環境工程設計研究一院院長朱浩川感慨。

東渡取經

1994年，浦東新區組織了11人技術考察團赴日考察，目的是學習地下管廊建設。

地下管廊將電力、通信、給水、燃氣、供熱等管線集納在廊體內，方便進行管理和維護，減少馬路因搶修直埋管線而“開膛破肚”，又被稱為“共同溝”。

在浦東新區的規劃中，管線綜合要集約和渠化被提出，張楊路更被定義為“未來的南京路”，將是“具有21世紀國際水準的商業街”。地下管廊十分符合新區規劃的要求。

在1990年代初，對人們來說，“共同溝”是個陌生的名詞——在這之前，我國還未建設過長距離敷設配線的地下管廊。

浦東新區組織了多個單位進行技術研討，對張楊路共同溝建設課題進行支持。日本是當時共同溝技術發展最快最完善的國家之一，技術團隊決定前往實地考察。

“我們參觀了東京、橫濱和大阪等城市已建成和在建的共同溝，學習到很多，對方也提供了很多資料。”曾留學日本東京工業大學專攻“中日城市地下空間比較研究”的束昱擔任考察隊的技術領隊和翻譯。

赴日考察堅定了浦東新區建設共同溝的決心。共同溝建設被納入張楊路擴建工程中，成為當年浦東新區一號重點工程。

1994年4月12日，張楊路共同溝正式開工。

至今，上海市城市建設設計研究院總院仍保留著張楊路共同溝的資料匯編。“一百多頁，其中記錄著關于共同溝設計和建設的各種技術研討會。”朱浩川告訴南方周末。

由于當時國內尚未制定地下管廊設計技術標準，在各相關專業的技術標準基礎上，張楊路共同溝設計主要依據“上海浦東新區城市綜合管道可行性研究”的課題研究成果，參照日本的《共同溝設計指針》。

一開始，專家建議張楊路共同溝納入六類管線，除了電力、通信、給水和燃氣外，還可以納入污水和雨水管道。“但通過論證，最終決定只納入前四類管線。”朱浩川介紹。

共同溝的設計需考慮實際需求和地形因素。“有的地方天然有起伏，可以利用重力差，很適合布置污水雨水管線，但張楊路地勢平坦，當時專家論證后認為暫不需納入。”他解釋。

因地制宜，是朱浩川從張楊路共同溝工程中學到的重要一課。后來上海市城市建設設計研究院總院進行其他綜合管廊項目設計時，會根據具體情況，采用不同斷面形式，比如用預制的混凝土雨水管道作為溝體。

1994年12月20日，張楊路共同溝工程竣工，全長11.1254公里。

公開資料這樣描述這條從零到一的地下管廊：“張楊路共同溝的設計周期和建設周期較之共同溝建設先進國家的周期短得多，創造了共同溝建設的‘上海浦東速度’。”

尷尬發展

“自張楊路共同溝建成后，張楊路沒有因為管線維修開挖過路面。”上海市浦東新區公用事業管理署署長陸志平告訴南方周末記者。

看起來，張楊路共同溝似乎完成了其既定的使命，確保馬路不開拉鏈。但在共同溝內，燃氣管道卻未投入使用。

“據了解，1994年竣工土建工程，其他配套設施安裝到2001年才全部完成。”陸志平介紹。

就在張楊路共同溝建設的前一年，上海地鐵一號線開始試運營。比起管廊建設，人們對地面交通的需求更迫切也更明顯。為了配合地鐵六號線的建設，張楊路共同溝配套設施建設緩了下來。

而燃氣管道入廊的前提正是防火防災的相關配套。沒有入廊的燃氣管道選擇了直埋。

這觸碰到21年來我國地下管廊管理的一大難點：管線入廊。

與設計類似，浦東新區在管理上也借鑒了國外經驗，于1996年出臺了《浦東新區共同溝管理暫行辦法》。

“其中一條規定是，已建管廊區域不得另外開挖。”陸志平解釋。

但在現實中，類似張楊路共同溝的地下管廊沿主干道建設，而管線并非一定要沿主干道布線，可以選擇平行道路進行直埋，如燃氣管線就沒進入張楊路共同溝。

在為多個城市設計地下管廊的過程中，朱浩川發現：“政府最大的困惑在于：怎樣讓所有管線單位都入廊。”

“一方面，入廊管線的標準要求比直埋管線高，成本高。另一方面，入廊需要交入廊費和管理費，比直埋費用貴。”朱浩川介紹，“這也給相關管線企業的入廊帶來問題。”

張楊路共同溝的建設由政府全額投入，并不存在融資難的問題。但管線不入廊，則直接影響到地下管廊的實際效用和成本回收。

“不入廊或入廊率不高，建設的錢相當于打水漂，也是資源的浪費。”作為工程師的朱浩川更希望自己設計的工程能更好地發揮作用。

“（張楊路共同溝）土建項目耗資2.3億元，配套設施安裝項目耗資0.9億元。而每年估計需要數百萬元的養護經費。從投資回報、有償使用的角度出發并參照國外管理經驗，進入共同溝的管線單位都應當繳納一定的安裝費、設施使用費。”1997年，上海浦東新區城市道路建設管理署魏小林、孟悅祥發文表示。

陸志平告訴南方周末：“《浦東新區共同溝管理暫行辦法》原則上要求入廊管線交納相關費用，但具體操作細則尚未出臺，管線入廊目前并未收費。”

至今，每年張楊路共同溝的運維成本約為400萬元，都由區財政支出。而運維的責任也一直由政府承擔：浦東新區政府曾為張楊路共同溝專門建立了管理所，歸屬道路管理部門，后被劃到區環保局，歸排水署管理，直到2011年又由公用事業管理署接管。

規劃先行

盡管遇到各種問題，在業內專家看來，張楊路共同溝的存在仍很有意義，共同溝的建設也非常有必要。

上海城市建設設計研究院總院曾承接不少城市地下管廊設計工作，在進行地下管廊必要性分析中發現，入廊管線的維護、搶修成本低于直埋。

“地下管廊的社會效益遠大于經濟效益。光靠收費，不可能回本，政府勢必要對入廊單位進行補貼。但從社會效益層面講，避免了多次開挖帶來的交通問題、路面損耗，也避免了管線開挖中誤損。”朱浩川說。

強制入廊、平衡收費，這是眾多地下空間工程師和規劃專家從張楊路共同溝的發展中得出的結論。在今年地下管廊試點城市的申報要求中，是否制定強制入廊政策、建設費用和運營費用合理分擔政策、運營管理辦法等成為重點評審內容之一。

不過，受訪的專家、官員都向南方周末反映了張楊路共同溝所涉及的另一個問題：規劃。

“成體系地建設地下管廊網絡系統尤其重要。”束昱強調。

在1995年發表的《上海浦東新區“張楊路共同溝”簡述》一文中，任職于上海城市建設設計院的程慧伊建議：“今后在進行共同溝建設前必須先做好規劃工作，必須先進行共同溝的網絡規劃，而且必須與該地區道路網絡規劃和交通網絡規劃協調統一。”

浦東新區的各類地下管線就像一頭長發，張楊路共同溝就像一枚造價昂貴的發卡，穿過幾縷青絲，但對于更多未納入的管線，卻無法進行管理，管線也可輕易繞開，選擇不入廊。

同濟大學建筑與城市規劃學院教授戴慎志就認為我國城市不應僅進行短距離、局部的地下管廊試點建設，而應從城市整體層面，因地制宜的進行地下管線和管廊綜合規劃與建設，形成安全、可靠、高效、完整的城市地下管線系統。

“建成綜合管廊網絡，性價比比較高。”朱浩川表示。

而從管理上，陸志平也認為，綜合管廊網絡的建成對于推動管線入廊的落地，有實際意義。

如今，業內專家學者更傾向于將張楊路共同溝定義為以探索建設綜合管廊、檢驗技術、評估效用為目的的“試驗型綜合管廊”。

據媒體報道，同樣建成于1994年的金橋立交橋因不能滿足道路“大容量、快速化”的要求，已拆除改建。而張楊路共同溝還未達到飽和。

“盡管利用率不是很高，但從設計角度看，張楊路共同溝考慮得很周全，斷面尺寸仍留有余量，仍有發展的空間，還是很成功的。”朱浩川從技術角度分析。

 

中國首條現代化地下管廊的20年試驗史 “有經驗，也有教訓”