雨水如何進入地鐵軌道？五問鄭州地鐵5號線積水事件
來源: 新京報，網易
（原標題：雨水如何進入地鐵軌道？五問鄭州地鐵5號線積水事件）
車廂內，洪水已經齊胸，車窗外，洪流滾滾而過……7月20日晚，有關鄭州地鐵5號線積水事件的多段視頻，令無數人揪心。
次日凌晨3點50分，鄭州市發布消息，被積水圍困的地鐵五號線列車上，12人死亡，5人受傷。
5號線地鐵隧道里發生了什么？雨水如何進入地鐵軌道？擋水墻被沖垮前有無預警？雨那么大，地鐵為何不盡早停運？地鐵站防汛標準如何制定？記者采訪安全專家、地鐵運營企業從業者等，求解上述疑問。
被困兩小時，5號線地鐵隧道里發生了什么？
車廂內空氣稀薄、積水過胸，乘客自救互救
7月20日下午4點起，鄭州站一小時降雨量達201.9毫米，超過我國陸地小時降雨量極值。這一小時創紀錄的暴雨之前，鄭州市氣象臺已連續發布7次暴雨紅色預警。
下午4點01分，又一條紅色暴雨預警通過網絡發布。
同一時間，小奇單位提前下班。當時，單位樓下已經積水嚴重，小奇在門口等了一個小時，最終，蹚水進了地鐵站。坐上5號線，沿海灘寺街至沙口路方向回家。
地鐵行駛過海灘寺街站后突然停了，洪水開始涌進車廂。
6點10分，鄭州地鐵下達全線網停運指令，組織力量，疏散群眾。
水位持續升高，站在座位上水都到胸口。在乘客拍攝的視頻中，車廂內積水最高的已經到了乘客胸部，有人不得不站在座椅上，車窗外水位則更高。
車廂里的空氣逐漸稀薄，不少乘客呼吸困難。
乘客紛紛向親友求援。車廂內的場景，通過視頻、電話傳播到外界，為地面之上的人所知曉。
晚上8點多，消防隊員趕到現場，從車廂頂部開洞、砸開車廂的玻璃。新鮮空氣進來了，死亡的恐懼被驅散。
從車廂出來后，乘客相互幫助，呼吁暈倒的人先走、女士先走。晚上8點10分，被困乘客陸續被救出，相互扶持下離開現場。
7月21日凌晨3點50分，“鄭州發布”發布消息，現場共疏散500余人；12人經搶救無效死亡，5人受傷，均已送醫。
積水如何進入地鐵軌道？
由西北路面向東南地下軌道沖擊
事發時候，地鐵站周圍積水嚴重。小奇的工作單位，離事發地只有一站地鐵的距離，她進地鐵站時，路面積水已經齊膝。
這一小時的超強暴雨，令鄭州的道路積水嚴重，有人據此認為，是積水倒灌進入地鐵。
對這種推測，吳保光從專業角度予以否定。身為中國災害防御協會城鄉韌性與防災減災專業委員會委員，吳保光認為，車站入口建筑一般會高于地面不少，車站倒灌進水一般有限，因此出現這樣量級的積水，倒灌造成的可能性很小。
關于積水原因，“鄭州發布”官方微博給出了結論并作出解釋：強降雨造成鄭州地鐵5號線五龍口停車場及其周邊區域嚴重積水。7月20日晚6點多，積水沖垮出入場線擋水墻，進入正線區間，造成鄭州地鐵5號線列車在海灘寺街站和沙口路站隧道停運。
積水進入地鐵五號線隧道流向示意圖。
五龍口停車場是5號線軌道交通列車檢修場所，是一處地上區域。從地圖上搜索可以發現，到沙口路站直線距離為2.8公里。
所謂出入場線，是指列車從停車場(庫)轉至正線，或者從正線轉入停車場(庫)必經的線路。在地上的停車場到地下軌道正線之間會設置擋水墻，防止雨水灌入地鐵線內。
由于這一段路線是在鄭州北站下方橫穿而過，海灘寺街站到沙口路站隧道地勢格外低。
超強暴雨落地后迅速匯集，沿地勢由西北向東南奔涌，沖破擋水墻后，直奔更低凹的地鐵隧道。
擋水墻被沖垮前有無預警？
“一般處于值班和監控盲區”
地鐵場線擋水墻被沖毀，是否說明這道墻質量有問題？
吳保光認為，一小時降水201.9毫米的極端天氣，更多考驗的是城市的應急能力，而不是建筑的能力。
“建筑把防范標準應當提高，但不可能要求它抵擋千年一遇的天災，國家標準如果提高到如此，產生的造價會給社會帶來沉重負擔。”吳保光說。
那么，在擋水墻沖毀前，這堵關系隧道下乘客生命安全的閘門，有沒有得到重點監控和關注呢？
記者查詢《地鐵設計規范》（GB50157-2013）、《城市軌道交通運營管理規定》（中華人民共和國交通運輸部令2018年第8號）、《鄭州市軌道交通條例》等國家標準和政府規章發現，對于擋水墻處是否需要設置監控設備或安排專人值守，并無明確規范。
一位省會城市的地鐵工作人員向新京報記者介紹，按照地鐵工作規范，一旦地鐵內出現積水，站內工作人員便會立即響應采取緊急措施，上報上級部門同時，利用防淹擋板做緊急處理，達到一定標準之后，會申請列車停運。
然而，“擋水墻一般處于值班和監控盲區，”上述工作人員表示，擋水墻位置一般不專門安排值班人員及監控攝像頭。地上停車場位置的值班人員是車輛維修工人，對于防汛應急，他們可能缺乏專業判斷。因此，一旦出現出入場線擋水墻短時大量積水情況，很難及時被發現。
雨那么大，地鐵為何不盡早停運？
地面交通受阻，地鐵可解晚高峰之急
有公眾質疑，為何在強降雨導致路面積水如此嚴重的情況下，鄭州地鐵沒能及時采取全網停運措施？
有鄭州市民告訴記者，20日下午5點鐘左右，鄭州地鐵2號線部分地鐵站就出現了進水情況。此外，鄭州地鐵官方微博從昨日下午3點40分開始，陸續發布了二十余條部分車站出入口封閉信息。下午6點，積水沖入地鐵5號線正線造成列車停運，10分鐘后，鄭州地鐵才決定全線停運。
記者查詢《鄭州市軌道交通條例》，其中第五十條規定，因自然災害、惡劣氣象條件或者重大安全事故等突發事件嚴重影響軌道交通安全，無法保證安全運營時，軌道交通經營單位可以暫停運營，及時向市交通運輸行政主管部門報告，并向社會公告。
“在現實情況中，全網軌道交通停運不是一個運營企業自己能決定的，需要上報交通主管部門等單位，獲得批準后才能執行，因此上有一定的時間差。”一位北方某地軌道交通企業運營服務部門負責人告訴記者，如果僅僅封閉部分出入口，地鐵運營企業是有這個權限的，但地鐵停運需要經過嚴格的流程。從目前通報的情況來看，給鄭州地鐵做出反應的時間也很少，但確實也暴露出他們在準備工作上也做得不夠到位。
吳保光表示，暴雨加大時正是下班晚高峰，鄭州連日來持續降雨已經使路面積水嚴重，導致地上交通很難滿足需求，甚至存在一定安全風險。此時，還能保證運營的地鐵，承擔了這座城市重要的運載責任。
記者注意到，7月21日上午，交通部就20日發生的鄭州地鐵因暴雨人員傷亡事故印發了通知，要求切實做好城市軌道交通防汛工作，確保城市軌道交通安全運行，各地交通部門和運營企業要做好城市軌道交通防汛工作，排查隱患，排水設備設施能力不足的，要及時補強，對超設計暴雨強度等非常規情況下采取停運列車，疏散乘客，關閉車站等應急措施。
地鐵站防汛標準如何制定？
排水能力應按“50年一遇”暴雨強度計算
某大型鐵路建設企業分公司的一位工程部部長告訴新京報記者，在地鐵站建設中，防汛是很重要的一項內容，貫穿設計、施工、運營等各個階段。
他說，地鐵防汛工作的重點在于擋水而不是排水，要避免積水流入軌道和車站，因此，車站站外出入口的高度都要超過地面一定的高度，具備應對積水的擋水能力，而具體要修建到多高，則要參照當地降水量的歷史情況，“簡單說就是要滿足那種幾十年一遇降雨的防汛要求。”
2014年3月1日起實施的國家標準——《地鐵設計規范》（GB50157-2013）中，對地鐵的防汛、排水問題有著明確的規范。其中，地面車站、高架車站屋面排水管道的排水設計重現期應按當地10年一遇的暴雨強度計算，屋面雨水工程與溢流設施的總排水能力不應小于50年重現期的雨水量；高架區間、敞開出入口、敞開風井及隧道洞口的雨水泵站、排水溝及排水管渠的排水能力，應按當地50年一遇的暴雨強度計算，設計降雨歷時應按計算確定。
此外，這份國家標準對于地下車站和區間排水泵站(房)的設置，都有明確規定：例如，區間隧道主排水泵站應設在線路實際坡度最低點；當區間排水溝的排水能力不能滿足區間排水的要求時，應設輔助排水泵站。
這位工程部部長說，如果出現了站內大量進水現象，短時間內排水的難度也很大。因為地鐵站的排水設備主要是排水泵站，將匯入的積水排出，將匯入周邊的市政排水管線。因此，決定地鐵站排水效果的還有周圍管網的整體情況。如果遇到暴雨，城市排水系統都“自顧不暇”，那么地鐵排水也將無法實現，能做的就只是關閉地面出入口，設置沙袋和擋水板，防止雨水涌入。
吳保光認為，此次事件后，各地都應反思，地下工程除了保障建筑結構安全，還有緊急狀況（含自然災害條件下）的應急處理問題，包括設備設施配置，管理體系的完善等。
“形成災害的預估、上報、發布途徑，通過更廣泛傳播抵達市民，引起重視。”吳保光認為，未來隨著氣候變化的加劇，城市對于自然災害的防控力度也應提速，同時從小培養人人掌握的應急安全常識，打造能夠實現抵御災害、減輕損失、合理調配資源、快速恢復的“韌性城市”。
新京報記者 馬瑾倩 裴劍飛 向晨雨 景如月 實習生 原天一
編輯 沙雪良 校對 盧茜
